民間借貸利率宜放開

自今年8月以來，福建福鼎市點頭鎮陸續發生民間標會“倒會”事件，并引發多米諾骨牌效應，波及周邊鄉鎮。據悉，一名參與人員因被逼債跳樓自殺，當地政府稱，“倒會”涉及會眾6000多人，資金規模1.9億元左右。







其實，民間借貸如果能夠陽光化，政府就可以在危機的源頭期介入，對借貸雙方的利益都能提供切實有力的保護。然而，讓政府無奈的是，正是由於民間借貸的地下化，政府往往只能在危機全面爆發時充當“清道夫”的角色，政策往往成為了馬后炮。地方政府和民間何嘗不想讓民間借貸陽光化，然而，正是由於制度的缺陷，使得民間借貸的雙方又極力回避陽光化。






受管制的利率可以被認為是造成如今民間借貸困局的根源。根據最高人民法院《關於人民法院審理借貸案件的若干意見》規定：民間借貸的利率不得超過銀行同類貸款的4倍，超過4倍的利息不受法律保護。依據此意見，可以說當下的民間借貸資金的大部分將得不到法律的保護。民間借貸若想走出陰暗的角落，降低借貸利率是前提。然而，民間借貸普遍存在的小額借貸以及極高的違約風險決定了低利率將無法覆蓋借貸的成本，低利率無疑會打消資金供給者參與借貸的積極性。同時，由於大量中小企業無法通過正規渠道籌集到資金，他們往往只能求助於民間借貸。在資金的需求方和供給方的共同作用下，民間借貸藏於地下，不愿接受政府的監控成為必然。






政府對利率管制的動機是出於一種對弱勢群體善意的制度安排，然而卻弄巧成拙，利率管制使得他們處境變得更差。因為在利率管制下，商業金融機構變得“嫌貧愛富”針對弱勢群體的放貸有著違約風險高、放貸規模小使得單位成本高、相對分散使得監督成本高等問題，正規的商業金融機構在低利率環境下沒有動力與他們發生業務關係。在這種環境之下，眾多的中小企業只能尋求地下金融的資金支持，而脫離了政府監管的地下借貸市場往往容易走向極端。由於地下借貸市場并不受法律的保護，放貸人只好尋求政府之外的力量來保證借款的收回，這樣又加大了借款人的成本。到最後，眾多的中小企業取得資金的成本反而更加高昂，這遠非政策的初衷。






其實，適當放松對民間借貸利率的管制，可以從根源上改善當今民間借貸的亂象。同時，我們也必須意識到高利率并不是危機蔓延的罪魁禍首，無監管的放任狀態才應該為此負起全責。






對於規範民間借貸市場來說，放松了的利率管制將使得參與民間借貸的雙方走出地下沒有顧忌。陽光化的民間借貸市場由於有了規範化的制度保證，資金的供給會增加，在競爭的作用下，借貸利率反而會下降。同時，由於有了政府介入，借貸的雙方都可以得到法律的保護，民間借貸因此可以擺脫黑社會的陰影。






對於眾多還處於融資難困境中的中小企業而言，規範化的民間借貸市場將極大地增加它們的造血功能。規範化的民間借貸市場將在民間資本與中小企業間架起一座橋梁，這對於中小企業融資難問題的解決意義重大。

引進民間資本緩解鐵路融資困難

目前，鐵路建設嚴重“缺錢”,而巨量的民間遊資又四處出擊，成了影響國民經濟的一個不穩定因素。如何引導民間資本進入鐵路建設，需要以改革的精神，在體制機制上有所突破。



近來，鐵道部門嚴重缺錢，不少在建項目不得不停工。相關消息引發了人們對鐵路建設乃至整個宏觀經濟形勢的擔憂。如何緩解巨大的鐵路建設資金缺口、成為當前鐵道部門乃至決策層需要面對的重大議題。


從鐵路建設進程看，近些年，我國鐵路建設掀起了一股有史以來最大規模的“大躍進”。相對于公路建設等基礎建設來說，鐵路建設在運力、節約土地、減少污染等方面的“性價比”是很突出的借錢。因此，在當前復雜的國內外經濟形勢下，抓住機會，把鐵路建設搞上去，有一舉多得的好處。但在“大躍進”的同時，也帶來了鐵路高達2萬億的負債。這是個問題。


據估算，目前鐵道部的資金缺口至少在8000至1萬億元，受資金影響被迫停工的線路達到1萬公裏。而審計署歷年的報告顯示，盡管鐵道部的負債水平，僅從2005年的37.53%升至2010年的57.44%，但債務融資比例卻從2005年的44.87%飆升至2010年的81.24%。讓鐵道部深感焦慮的是，2011年度鐵道部拖欠33家鐵路相關企業的應付賬款達2261億元，11月份到期的各種利息和超短期融資券達423億元。


面對這票貼些“火燒眉毛”的到期債務，鐵道部首先想到的是向相關部門求助，提出了“發債4000億、財政支持4000億”的資金援助初步方案。但從實際效果來看，目前已經敲定的融資僅有2000億元左右，連年底前的各項費用支出都滿足不了。


鐵路建設不僅是國家經濟建設的重要組成部分，比如在4萬億經濟刺激計劃中，有多達1.2萬億的資金投向了鐵路部門，它還涉及數以十萬計的鐵路職工的工資發放，弄不好會引起整個經濟社會的震動。因此，對這樣有廣泛經濟社會影響的建設項目，需要有充分當鋪的資金保障。現在，在銀行解決一點、財政發債解決一點之外，面對依然存在著巨大資金缺口的難題，盡快拓寬融資渠道、引進民間資本是一條必要而又可行的途徑。


而對于中國目前民間資本規模有多大，雖然尚沒有一個準確數據，但其規模龐大、衝擊力巨大卻是不爭的事實。據住建部最新發布的一項報告，我國民間資本的規模遠遠超出此前業界預計，其中溫州民間資本有4500億到6000億，山西有10000億，而光鄂爾多斯就有2200億，因此僅這三個地方加起來就有近兩萬億元的民間資本。


另外，從這幾年的情況看，由于長期以來存在著行業進入限制的障礙，巨大的民間遊資只能四處出擊，成了炒房、炒股、炒礦、炒農產品、炒藝術品等的主力，在許多投資領域不斷掀起波瀾借貸，並成為影響整個國民經濟的一個不穩定因素。因此，正確引導民間資本就成了管理層一直在努力的工作。


而在2005年和2010年先後頒布了鼓勵非公經濟發展的“36條”和“新36條”中，均明確提出了要鼓勵非公經濟進入包括鐵路在內的各種壟斷領域。與此同時，2005年7月，鐵道部也出臺了貫徹“非公經濟36條”的《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，允許民間資本進入鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元經營四大領域，同時還拿出多個大項目清單，對外招商。“新36條”則再次明確提出，要引入市場競爭，推進投資主體多元化，鼓勵民間資本參與融資鐵路幹線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，允許民間資本參股建設煤運通道、客運專線、城際軌道交通等項目。


應該說，鐵路部門在引進民間資本方面取得了一定的進展。比如為了吸引更多的民間資本進入，鐵道部設立了專門的“鐵路建設基金”，在武廣鐵路建設過程中嘗試引進中國平安和中國人壽，雖然由于種種原因未能成功，但在其後開始有了成果。2007年京滬高速鐵路股份有限公司成立，最大股東是鐵道部下屬的中國鐵路建設投資公司，持股56.2%；而中國平安牽頭的7家保險公司集體出資160億元，擁有13.9%的股權。在2010年2月借貸，鐵道部再次將京滬高鐵4.537%股權挂牌60億元轉讓，向社會公開招標。


不過，在強大的壟斷體制下，鐵路建設引進民間資本的努力成效並不顯著。和上萬億元的資金需求相比，民間資本的比例微乎其微。據統計，目前鐵路行業大概僅有5%的資本是民間資本。其中的主要困難在于：


一是鐵路在一定程度上屬于自然壟斷產品，市場化程度普遍較低。這種現象也並非中國獨有，而是各國普遍存在的問題；二是規模經濟的障礙。鐵路建設資金需求量巨大，而且周期長。據測算，投資一條鐵路線，從調研、勘探、施工、試運營到正式運營，一般需要8年。鐵路一公裏的投資一般在7000萬元以上，普通的民間資本很難有這樣的投資實力。民營企業若非自身擁有強借款大的經濟實力和融資能力，根本無法成為鐵路建設的一員，更別說成為主要力量；三是民間資本缺乏對鐵路產品和服務的定價權，也缺乏專業技術領域、運營及項目管理等方面的經驗；四是鐵路贏利水平不高，這也成為對民間資本缺乏吸引力的根源之一。


目前我國多數鐵路運營屬于分段鐵路局，除了京滬等幹線鐵路具有較強的盈利能力外，大多處于虧損或微利狀態。根據鐵道部財務司公布的數據，2008年虧損129.5億元，2009年稅後利潤為27億元，2010年上半年營業利潤為251億元，2011年第一季度再次出現了37億元的稅前虧損。此外，鐵道部對近幾年高速發展的高鐵在投資回報的定位上，也只是“保本微利”。


但是，這並不是說，借貸在鐵路投資領域民間資本就是無所作為。事實上，只要引導得當，民間資本完全可以大有作為。比如，著名咨詢公司麥肯錫不久前在一份報告中指出，在中國的鐵路投資中，源自私人與外資部分的資金所佔比例未來五年中有望逐漸增至30%，民間資本及外資可能獲得近萬億元的投資機會。


當然，要實現這樣的目標，必須克服一係列的困難，消除各種影響和阻礙民間資本進入的體制性障礙，同時努力提高鐵路經營的盈利能力，增加鐵路投資的吸引力。為此，應採取相應措施。


首先，創新引導民間資本進入的貼現體制機制。徹底打破“鐵老大”的傳統管理體制，加快政企分離的改革步伐。鐵道部既是行政管理部門，又扮演著市場參與者的角色，這種角色錯位是引發鐵路係統目前陷入困境的根源。


實行政企分開，使鐵道部作為一個管理部門專門行駛行政管理職能，而將投資、建設、經營等職能剝離，分別成立相應的總公司，實行企業化經營。這樣做，一方面可以防止鐵路“綁架”國家部門甚至整個國民經濟的問題出現，另一方面還可以提高鐵路建設和經營公司的專業化水平以及盈利能力。


其次，完善和創新產業投資基金管理模式，解決民間資本分散的問題。通過設立產業投資基金，可以有效地將分散的小額民間資本集中起來二胎，也可以吸引保險資金和社保資金加入其中。在產業投資基金的運作模式上，推廣使用國際上比較通用的BOT模式。


政府通過特許權協議，授權項目發起人或項目公司進行項目的融資、設計、建造、經營和維護，在規定的特許期內向該項目產品和服務的使用者收取適當的費用，由此回收項目的投資、經營、維護等成本，並獲得合理的回報。特許期滿後，項目公司將項目免費移交給政府。


目前，BOT模式在一些公共工程建設中得到了較為普遍的使用，而開展鐵路BOT項目融資，可以減少國家財政支出和債務負擔，緩解國家鐵路建設投資與資金不足的矛盾。此外，也可以考慮將鐵路建設投資權和經營權捆綁向民間資本開發，以經營利潤加投資分紅的方式，提高鐵路投資的總體利潤水平。


週轉 再次，增加鐵路建設的信息公開和透明。一些民間資本之所以不敢投資鐵路，一個重要的原因就是信息不對稱，害怕“暗箱操作”，不了解建設和運營中的成本收益情況。應建立鐵路投資和經營的信息公開制度，定期向包括民營資本在內的所有投資者公布財務情況。擴大民間資本參與鐵路投資的發言權和表決權，防止出現國有股一股獨大、一言堂的集權決策模式，損害民間投資者的利益。


最後，在財政稅收和金融方面，給予民間資本參與鐵路建設投資一定的優惠。目前，管理部門已經對企業持有2011-2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，實行了減半徵收企業所得稅的優惠。其實，這種優惠制度可以在更大范圍內實行，比如對參與鐵路投資和建當鋪設的企業和投資基金在稅收和貸款方面給予更大的扶持。